财新记者根据国家工信部披露信息统计，新能源积分主要集中在十余家国内车企手中，比如比亚迪、江淮汽车、北汽新能源、吉利等自主品牌；油耗负积分主要集中在合资品牌，包括广汽三菱、一汽丰田、上汽通用、长安福特、北京现代等。
上述分布与国内汽车行业格局有关。自主品牌率先响应国家产业政策，是新能源汽车的先行者。合资品牌市场占有率高，过去十年一直对电动车投资谨慎。合资品牌燃油车销售体量动辄几十、上百万辆，积分合规压力巨大。
对某一类企业来说，双积分政策像“大棒”；对另一类企业来说，双积分政策更像“胡萝卜”。如果积分政策顺利运转，行业转型成本就可以在内部消化。积分交易富有想象空间，初创电动车企业甚至可向市场兜售“积分套现故事”进行融资。
国家工信部负责人在2017年解读双积分政策时称，新能源积分可以在关联公司内部转让和交易，这相当于鼓励车企合纵连横。工信部还称，将借鉴国外经验，建立市场化交易机制和平台。
中国曾对新能源积分交易抱有期待，当时有官方机构测算，新能源积分交易价格约为每分1200元。积分交易收益虽不能完全弥补补贴缺位损失，但可给补贴退坡提供缓冲。然而在实际执行中，新能源汽车积分交易价格大幅低于预期。
新能源汽车积分供大于求，重要原因在于：新能源汽车积分在2019年前暂不考核，它用途单一，只能用于抵偿燃油负积分。
2018年，新能源汽车积分交易正式登场，用于抵偿2016和2017年度油耗负积分。有关部门还以新规则对历史新能源汽车数据进行了溯源核算。赵东昶公开表示，整体来看，2016年度和2017年度，行业油耗负积分累计约为80万分，新能源汽车正积分近300万分，新能源交易价格很难抬升。政府权威人士称，2016年度和2017年度新能源汽车积分交易额累计约为7亿元，平均价格为每分825元。
2018年情况特殊，新能源积分交易市场刚刚起步并不成熟，具体价格在不同企业间差异较大。一家主流新能源车企高管抱怨称，2016年和2017年积分过多，实际交易价格远低于国家工信部统计数据。该公司新能源汽车积分交易价格仅为每分100元，聊胜于无。
积分不值钱，背离了积分交易制度设计构想，这是否只是暂时现象？
2019年度开始，新能源汽车积分将纳入考核，燃油车企业面临达标压力，积分需求料将上行。主打新能源产品的企业更是寄望2020年积分价值能够更上层楼。
按照制度设计，为新能源积分埋单的应是传统燃油车大户。事实上，除了购买积分，这些大户还有两个选项。他们可以通过创建合资公司或者兼并收购引入新能源关联企业，锁定未来积分；还可以自己发力布局新能源汽车产品。
一名主流传统车企高管称，企业一般会选择自己开发生产新能源汽车。他认为，电动化是行业转型方向，企业先推出产品可提前积累客户。而向其他企业购买积分，不仅需要付出成本，还间接帮助了竞争对手。
“政策刚刚开始实施，不确定性太高，积分买不到或者价格很高怎么办？”这名高管称，当前新能源汽车积分交易价格过低，前期积分市场规模很难预料。汽车又是长周期产品，产品规划设计往往需要提前数年，保险起见，只能自己生产。
现行双积分政策管理周期为2018年至2020年，2021年政策会有新版本落地实施。2019年9月，国家工信部即提出修订双积分政策，征求意见稿已经发布。
征求意见稿明确了2021年至2023新能源积分比例考核要求，修改了积分计算方法，意在调整新能源汽车积分供需关系。
新标准下，新能源汽车积分提高了门槛。以同款纯电动车为例，单车可得分值较旧标准降低约一半。假设产量不变，新标准意味着削减新能源积分供应。同时，车企新能源汽车积分达标比例进一步提升，这意味着提升行业积分需求。2021年至2023年达标比例分别为14%、16%和18%。
接近政策制定部门的人士判断，按照制度设计，积分交易的供需结构将在2021年下半年趋近平衡，届时价格会有所提升。这会拉动汽车企业生产新能源汽车的积极性。同时，政府还打算从油耗入手，进一步挤压燃油车空间，引导车企将更多资源推向新能源汽车。
按照计划，2020年和2025年，中国乘用车平均油耗水平达标值分别为5L/100公里和4L/100公里。企业平均油耗是指某车企全部生产车型油耗加总，除以生产总量所得平均值。
据财新记者了解，改善内燃机油耗有技术极限，成本也会不断提高。一名发动机技术专家告诉财新记者，内燃机需要兼顾油耗、尾气排放和动力性能多个指标，平衡难度越来越大。
双积分政策修订还改变了油耗测试工况。新工况下，同样的车型油耗会高出约15%。
车企仅靠改善传统内燃机技术无法实现节能目标。起草部门曾研究过不同情境下行业平均油耗发展趋势，若中国仅发展传统能源节能技术，2025年百公里油耗只能降至每百公里5.47L。若同时发展新能源技术和传统能源节油技术，2020年和2025年百公里油耗可分别降低至4.88L和3.96L。
前述人士告诉财新记者，2020年开始，中国主要汽车集团油耗达标压力会非常大，这一年油耗负积分将超过油耗正积分。这意味着企业“必须两条腿走路”。
放眼全球，发展新能源汽车是大势所趋。欧洲是传统内燃机汽车技术高地。2018年9月，欧洲实施了新的油耗测试标准。宝马、奔驰和大众等主流车企也须投入巨资向电动化转型。
中国政府不希望掉队。2019年12月3日，国家工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），提出激进目标。
中国计划到2025年，新能源汽车销量占当年新车销量的四分之一。到2030年，新能源汽车成为市场主流。中国汽车工业协会助理秘书长许海东称，“主流”意味着新能源汽车销量占比须超过一半。
双积分政策从生产端施压，是实现上述目标的保障。
企业为求达标生产新能源汽车，但强制政策无法创造市场需求。
上汽集团（ 600104.SH ）董事长陈虹在2019年全国“两会”期间指出，新能源汽车市场驱动力不够强。2020年新能源汽车财政补贴取消后，若无其他政策跟进，中国新能源汽车市场很可能出现断崖式下滑，降幅恐达四成。
当前，行业用户是新能源汽车购买主力。上汽通用总经理王永清11月称，据其掌握的数据，2019年前十个月，中国市场销售给个人的新能源汽车仅有十余万辆，占比约10%。
在乘用车市场，个人用户占比不足，意味着虚假繁荣。“我们总是拿特斯拉去说市场潜力，忽略了特斯拉消费者主要是科技粉丝。”一名行业人士告诉财新记者，“在特斯拉车主看来，汽车有两类，一类是特斯拉，一类不是特斯拉。”特斯拉的市场和普遍意义上的新能源汽车市场存在结构性差异。
整体而言，新能源汽车产品还没有达到消费者心理预期，吐槽新能源汽车的言论比比皆是。
当前国内新能源汽车主要分为两类，一类来自传统车企，一类来自初创企业。
传统车企前期推出的新能源产品大都是在燃油车基础上改进而来。这些产品成本高、续航里程达不到预期，很难销售给个人用户。大部分新能源汽车只能以较低价格出售给出行公司。部分车企自建出行平台消化库存，“左手倒右手”是行业现状。
从各家企业产品规划看，真正全新开发的新能源汽车要在2020年至2021年前后才能批量投向市场。2019年12月，广汽新能源副总经理肖勇在一个行业论坛上提出判断，在未来三到五年，行业客户仍然是市场中坚力量。
初创企业举着重塑行业的大旗杀入市场，当前大都没有进入量产阶段。蔚来汽车最早交付，至今累计交付量也仅有3万辆。蔚来汽车曾发生数起电池起火和软件故障等问题，多次陷入舆论漩涡，严重影响其资本市场表现。
补贴退坡后，积分交易“不给力”，车企只能继续向国家“要政策”。不愿具名的行业分析人士认为，“政策工具包可以再掏一掏”，例如加大燃油车通行限制，探索设置零排放区等。传递给决策者的建议还包括：对燃油车征收特殊税种反哺新能源；增强新能源汽车便利性，譬如停车费、过路费减免。
海外市场也是出路之一。市场咨询机构IHS亚太区动力系统及合规预测研究总监王亮认为，中国政府多年扶持新能源汽车发展，已经形成完整产业链。2025年，中国将从最大的新能源汽车产销国逐渐变成全球最大的新能源汽车出口基地。
宝马集团日前宣布，2020年在中国投产纯电动车型iX3，产品出口全球，其MINI品牌电动车也计划在中国生产，并面向全球市场销售。中国自主品牌中，上汽集团于2019年3月开始在欧洲部分国家销售“名爵”品牌纯电动车。吉利汽车（00175.HK）亦有计划向海外市场销售“领克”品牌插电式混合动力汽车。
汽车历史百余年，历经各种改良、创新，燃油车一直是霸主。新能源汽车是后来的挑战者。许海东表示，消费者不愿意妥协，他们会拿新能源汽车与传统燃油车对比，只有新能源汽车各项指标全面胜出，才能获得长久的生命力。
财新实习记者林雯晖、记者刘雨锟对此文亦有贡献